地铁屏蔽门构成及原理

来源： 菲勒自动门 发布时间：2020-06-01

地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。
1.系统构成
屏蔽门控制系统主要由中央接口盘(PSC)、就地控制盘(PSL)、门控单元(DCU)、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统(MMS)、两个单元控制器(PEDC)、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘(PSC)、两个就地控制盘(PSL)、每扇滑动门一个门控单元(DCU)。
2.系统功能及实现
(1)控制功能
控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制(PSL)、手动操作控制、火灾模式(IBP)。其中以手动操作控制优先级高，系统级低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。
(2)系统级控制(SIG)
系统级控制是在正常运行模式下由信号系统(SIG)直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时(如：±300mm)，信号系统向屏蔽门每侧单元控制器(PEDC)发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器(PEDC)通过门控单元(DCU)对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器(PEDC)与门控单元(DCU)通过可靠的硬线连接。
(3)站台级控制(PSL)
站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘(PSL)上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘(PSL)上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
(4)手动操作控制
手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨道侧通过“开门把手”打开屏蔽门。并将相关状态信息上传。
(5)火灾模式控制(IBP)
在隧道/车站发生火灾时，为了配合车站环控系统执行火灾模式，屏蔽门系统必须接受控制，由车站工作人员通过在车站综合控制室的应急后备盘(IBP)上的按钮对屏蔽门系统进行紧急操作。所有连接采用硬线连接。
(6)监视功能
主监视系统(MMS)是中央接口盘(PSC)核心部分，完成每侧屏蔽门单元相关信息的集成，其通过监视单元控制器(PEDC)、门控单元(DCU)、电源系统和与主控系统(MCS)及系统维修终端(SMT)的通讯完成以下功能：
a.通过内部屏蔽门网络收集全部DCU信息；
b.提供维修数据；
c.允许对DCU参数进行修改；
d.允许下载新的DCU软件；
e.把屏蔽门数据通过光纤送到MCS；
f.屏蔽门故障警报储存，屏蔽门正常系统运行记录；
g.DCU的自诊断数据传送到MMS；
h.MMS的储存采用硬盘。储存量满足信息储存要求；
i.打印数据；
j.MMS能储存DCU的故障诊断信息；
k.MMS从MCS下载GPS时钟。
(7)单元控制器(PEDC)
单元控制器(PEDC)与主监视系统(MMS)之间的监测信号是通过可靠的硬线连接来实现的。每个单元控制器(PEDC)将为主监视系统(MMS)的逻辑输入模块提供其操作状态(逻辑电平信号)。由主监视系统(MMS)监测屏蔽门系统的基本操作状态，如：来自信号系统(SIG)的“开长/短车门”和“关门”命令信号、来自站台就地控制盘(PSL) 的“PSL操作允许”信号、来自站台就地控制盘(PSL)的“互锁解除”信号、来自就地控制盘(PSL)启动的“开长/短车门”命令及“关门”命令、来自IBP盘上启动的“开门”命令及“关门”命令信号、“所有ASD/EED关闭且锁紧”信号等。
(8)门控单元(DCU)
门控单元(DCU)与主监视系统(MMS)之间的监视是通过使用通讯网络(现场总线)来实现的。每个门控单元(DCU)在网络上都有一个的地址，工程上，为了便于管理和标识，每个门控单元(DCU)的地址可取决于门控单元(DCU)在站台上的位置(上/下行线、门单元号)。由主监视系统(MMS)监测门控单元(DCU)的相关状态信息。